Potřebuje Česko vysokorychlostní železnici? A z čeho bude stát její výstavbu platit? Jak daleko jsou jednotlivé projekty a hlavně – kdy se vysokorychlostním vlakem poprvé svezeme? Na tyto a další otázky odpovídali řečníci v online debatě Rychlejší Česko: aktuální stav příprav vysokorychlostních tratí.

Hned v úvodu debaty bylo jasné, že řečníci se shodnou na potřebě výstavy vysokorychlostních tratí. Argumentovali například polohou České republiky, která funguje jako důležitý dopravní uzel směrem do Rakouska, Německa i Polska. Jezdí se odtud do Vídně, Drážďan a Varšavy. A Česko ve srovnání s Německem, Francií a Španělskem, které je lídrem na poli VRTek, výrazně zaostává.

Důležité je podle řečníků dívat se na nutnost výstavby taky z vnitrozemského pohledu. „Česká železniční síť je nejhustší v celé Evropě, přesto my sledujeme už delší dobu, že nestačí, že se na ni ty vlaky zkrátka nevejdou,“ uvedl místopředseda sněmovního hospodářského výboru Martin Kolovratník a dodal, že právě proto je potřeba vystavět další novou síť. Druhý úhel pohledu nabídl europoslanec Ondřej Kovařík: „Jsme středně velká země a já často jezdím mezi Prahou a východem Moravy, a to zabere velkou část dne. Pokud by se podařilo ty dojezdové vzdálenosti zkrátit, tak nám to pomůže.“ A v případě cestování mezi Prahou a Brnem rychlým vlakem se bavíme o čase necelá jedna hodina. Kolovratník s úsměvem dodal, že takové rychlosti lidé na D1 určitě nikdy nedosáhnou.

Výhody jako rychlost, efektivita, zapojení moderních technologií i energetická nenáročnost jednoznačně převažují nad nevýhodami. „Železnice nepatří do minulosti. Už to není jenom práce se železem a ocelí, ale jsou to projekty, které jsou na vysoké úrovni z hlediska softwarového vybavení, z hlediska využívání nejmodernějších technologií včetně například aplikací umělé inteligence,“ vysvětlil Kovařík. K mínusům patří podle řečníků cena a komplikace s výkupem pozemků. Jakub Bazgier, ředitel Stavební správy VRT, mluvil ze zkušenosti: „Problém s výkupem pozemků, kde to bude, za jakou cenu, kdy se to stane, jakým způsobem stát bude komunikovat s občany a tak dále.“ A dodal, že prioritou je stavbu co nejlépe zasadit do krajiny. Příprava železnice je mnohem rychlejší na Moravě než v Čechách. Bazgier uvedl, že jde především o to, jak se k plánům postaví jednotlivé kraje a radnice, ty totiž jako první musí se stavbou souhlasit a například v Praze a ve středních Čechách se to zatím nepovedlo. „Na trati Praha-Brno nám do projektové dokumentace chybí jediný kus, a to je Světlá nad Sázavou a Velká Bíteš, to se teď tendruje a předpokládáme začátky prací někdy na podzim koncem roku,“ dodal Bazgier. První terminál by se podle něj mohl stavět v Hranicích na Moravě.

Nejslabším bodem celého projektu jsou podle všech řečníků finance. Půjde o stovky miliard korun. Ondřej Kovařík ale uklidňoval, že „finance musí přicházet z různých zdrojů, které budou mít jiné parametry. Orientovat se můžou do konkrétních částí výstavby. Ta investice je masivní, ale není jednorázová. Je rozložená v poměrně dlouhém časovém období.“ Martin Kolovratník v této souvislosti mluvil o čtyřech zdrojích financí: stát, půjčky (třeba z Evropské investiční banky), PPP projekty a investiční dluhopisy (tedy možnost přímých investic z různých fondů). Jakub Bazgier dodává, že bude potřebovat zkombinovat všechny tyto zdroje. Správa železnic už teď podle něj zvažuje nabídku PPP projektů, konkrétně pro trasu na Moravě (od Břeclavi k Ostravě-Svinov). Pro soukromé investory by podle účastníků debaty bylo podnikatelsky zajímavé soustředit na financování terminálů, které po vzoru ze zahraničí (a třeba taky Prahy) mohly sloužit jako obchodní a podnikatelská centra.

Češi by se prvními vysokorychlostními vlaky mohli projet začátkem 30. let. „Našlápnuto je velmi dobře. Jsem rád, že ta podpora je napříč celým politickém spektrem a všechny kraje, kromě jednoho, kde ještě diskutujeme, odmávaly, že tratě chtějí,“ uzavřel diskuzi Bazgier.